當(dāng)人們通過集裝箱運輸?shù)母采w范圍填補空白時，不難得出短海/支線服務(wù)的內(nèi)容很少或沒有，其對海運業(yè)的貢獻(xiàn)和意義。 雖然人們可以看到大量的報告，文章，預(yù)測，專家觀點以及集裝箱海運業(yè)和集裝箱運輸方面的優(yōu)勢，但短缺海運或集裝箱支線服務(wù)的信息由于缺乏而顯而易見。 因此，我想提出我對集裝箱運輸業(yè)的看法及其對集裝箱運輸增長的貢獻(xiàn)。
在過去的幾十年里，集裝箱運輸實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，幾乎所有可以組裝的貨物都已經(jīng)集裝箱化，使其成為全球貨物運輸?shù)闹饕问健?由于統(tǒng)一化，“集裝箱”幾乎可以在全球各個角落看到，并且在海運中使用的所有資產(chǎn)中可能具有最高的可見度。 然而，在這種高度“可見”的運輸工具中，集裝箱支線工業(yè)所發(fā)揮的關(guān)鍵作用知之甚少。
集裝箱供料器在集裝箱運輸過程中扮演著第一個或最后一英里（很多次都是）的重要角色。 饋線顯著地促進(jìn)了新港口的發(fā)展，并且通常是最先進(jìn)入港口的船只之一的支線船。 只有通過饋線才能實現(xiàn)與集線器端口的小端口的最重要連接。
集裝箱進(jìn)料器主要有兩種類型 - “公共承運人”和“專用進(jìn)料器”，公共承運人進(jìn)料器是一個獨立的操作員，可以在給定的路線上自由接受來自幾個不同的MLO的集裝箱。 “專用饋線”通常是與MLO（或其關(guān)聯(lián)公司）的獨家安排，由MIM（或其聯(lián)營公司）由饋線運營商或MLO本身運營。 一些主干線有一個單獨的部門或?qū)嶓w，運營專用的支線船只，專門滿足自己的饋線要求。
饋線在提高效率方面發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，并為主線運營商提供了可觀的價值，這些運營商可以在不部署資產(chǎn)的情況下為客戶提供更廣泛的端口。 盡管項目管理辦公室與集裝箱支線運營商之間存在協(xié)同關(guān)系，但通常是MLO網(wǎng)絡(luò)定義了支線運營商的服務(wù)路線。 因此，集裝箱支線運營商的商業(yè)模式高度依賴于主線服務(wù)。
支線服務(wù)幫助MLO從港口提供服務(wù)，這些港口迄今為止由于各種原因而無法進(jìn)入，例如吃水，包裹大?。ㄘ浳锪浚线m船只的可用性，貨物的季節(jié)性，港口費用等。 因此，集裝箱供應(yīng)商為海運供應(yīng)鏈帶來了巨大的價值。 盡管如此，飼養(yǎng)者操作員的生存是困難的，除非它表現(xiàn)出靈活性，靈活性和采取大膽決策的意愿。
然而，總是更大的主線班輪運營商（MLO）已經(jīng)成為眾人矚目的焦點（也許是理所當(dāng)然的），而車輪中較小但關(guān)鍵的齒輪 - 集裝箱支線運營商 - 仍然看不見，往往得不到他們應(yīng)得的認(rèn)可 ，在這里或那里留下一點提及。 主流海運媒體也未涵蓋支線運營商，因為他們可能應(yīng)該這樣做。
在日益寡頭壟斷的班輪市場中，目前的船隊情況已經(jīng)偏向超大型集裝箱船（ULCV）以實現(xiàn)規(guī)模效率。 雖然評審團仍然不清楚這是否真正轉(zhuǎn)化為實際利益，但它肯定為支線運營商提供了機會。 鑒于草案，港口成本和基礎(chǔ)設(shè)施要求的限制以處理如此規(guī)模的船舶，ULCV將無法提供港口覆蓋范圍。
隨著主線船舶的規(guī)模不斷擴大，支線船也在不斷增加。 巴拿馬運河的擴張導(dǎo)致一系列巴拿馬型船的估值具有吸引力。 這導(dǎo)致了普通運營商運營商如Xpress Feeders，Transworld Feeders（以前稱為Orient Express Lines），Simatech，Milaha和其他幾家公司搶購巴拿馬型船。
盡管M&A活動接連不斷，一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這種活動將持續(xù)下去，但我們可以肯定地說，在可預(yù)見的未來，饋送至少會保持不變。
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