根據(jù)全球銷量來判斷，僅前一個(gè)六個(gè)月的需求增長率為3.8％并不是那么糟糕。 只是名義艦隊(duì)在同一時(shí)期增長了3.9％，活躍艦隊(duì)甚至更多。 由于全球銷量需求自4月以來下降，這一趨勢(shì)表明今年需求增長較低。
對(duì)于所有航運(yùn)部門而言，噸英里需求是通過數(shù)量乘以航行距離來衡量的。 這讓我們深入了解了為什么集裝箱運(yùn)輸目前面臨逆風(fēng); 2018年交付的新建筑中有83％是容量為10000 TEU的船舶。 它們是長航行的。 相比之下，37％的銷量增長是短距離的區(qū)域內(nèi)貿(mào)易（例如，亞洲內(nèi)部或歐洲內(nèi)部）。
歐洲的積極經(jīng)濟(jì)發(fā)展反映在今年的進(jìn)口量上，特別是今年。 進(jìn)入歐洲的入境量增長4.1％（646000 TEU）。 但“問題”是進(jìn)口正在從北美，印度次大陸和中東，以及南美和中美洲到其他國家的二級(jí)，中長途貿(mào)易中增長 - 這些貿(mào)易目前主要由低于10000 TEU的船舶提供服務(wù)。
來自遠(yuǎn)東的最長距離貿(mào)易航線的增長（占?xì)W洲進(jìn)口量的一半和全球銷量的10％）在2018年上半年僅增長1.3％（99000 TEU）。（數(shù)據(jù)來源：CTS）。
從遠(yuǎn)東到北美的其他重要長途貿(mào)易的發(fā)展情況要好得多，其中進(jìn)口增加了214000 TEU（7.1％）。 有趣的是，除了北美之外，所有海外貿(mào)易對(duì)南美和中美洲的進(jìn)口都增長強(qiáng)勁。 亞洲，歐洲，印度次大陸和中東地區(qū)的兩位數(shù)增長率介于11％和18％之間。
在經(jīng)歷了四個(gè)繁忙的租賃月份之后，六月份的6-12個(gè)月期租（T / C）率達(dá)到了三年來的高點(diǎn)，利息已經(jīng)降溫。 6500 TEU船舶的T / C費(fèi)率從6月22日的每天19000美元下降到8月10日的每天14500美元（-24％）。 小型船舶的包機(jī)費(fèi)率已經(jīng)上升和下降到幾乎相同的程度。
雖然美中貿(mào)易戰(zhàn)的最初輪次集中在鋼鐵，鋁和大豆上，但最近幾輪（7月和8月）以及那些已經(jīng)提議用于未來實(shí)施的輪次更多地集中在集裝箱貨物上。 BIMCO估計(jì)7月6日征收的關(guān)稅影響670000標(biāo)準(zhǔn)箱（每TEU 7噸貨物），8月23日還有270000 TEU的影響。 總共有9％的美國西海岸進(jìn)口現(xiàn)在是加速進(jìn)行貿(mào)易戰(zhàn)的列車的一部分。
供應(yīng)
船隊(duì)的容量增長太快，無法應(yīng)對(duì)需求。 供應(yīng)方面的所有三個(gè)方面都推動(dòng)了船隊(duì)的增長 - 無論是名義上的還是積極的。
碼頭已經(jīng)交付了947000標(biāo)準(zhǔn)箱的新建集裝箱運(yùn)輸能力，略高于我們的預(yù)期。 完全沒有我們期望的事實(shí)是，到8月初，只有36833標(biāo)準(zhǔn)箱的容量被拆除。 在2018年至2018年期間，僅有五艘船（9608標(biāo)準(zhǔn)箱）被取出。 自從我們上次刪除這么低的容量以來已經(jīng)過去了10年。 只有小型和舊式船只被拆散。 2018年，拆除的平均船舶為24年，容量為1754標(biāo)準(zhǔn)箱。 2017年，平均船舶年齡為21歲，規(guī)模為2807標(biāo)準(zhǔn)箱。
第三個(gè)要素是空轉(zhuǎn)車隊(duì)減速和重新啟動(dòng)的過山車。 這主要是推動(dòng)活躍的供應(yīng)增長，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)下降，因?yàn)樾枨笤鲩L速度較慢。 從年初的417000標(biāo)準(zhǔn)箱起，閑置船隊(duì)在2月份降至20萬標(biāo)準(zhǔn)箱，僅在3月份強(qiáng)勁反彈至627000標(biāo)準(zhǔn)箱。 截至7月底，341000 TEU閑置。
此外，船隊(duì)越來越多地分為兩層，分為10000 TEU。 大多數(shù)新容量都高于門檻，而所有拆遷都在下面。 這兩者仍然相互聯(lián)系，但在部署和收益方面，它們相互越來越遠(yuǎn)。
除此之外，我們還將拆遷估算從250000 TEU降至80000 TEU。 這導(dǎo)致2018年估計(jì)的名義船隊(duì)增長率為5.5％。
如果拆遷量僅達(dá)到40000標(biāo)準(zhǔn)箱，那么船隊(duì)估計(jì)將增長5.7％。 靈敏度分析仍然像以往一樣重要，以了解這樣的市場運(yùn)動(dòng)最終如何影響運(yùn)費(fèi)。 如果你保持需求增長和閑置船隊(duì)的固定，如果船隊(duì)增長從5.5％上升到5.7％，基本平衡將會(huì)惡化。
今年剩余時(shí)間的新建交付仍然偏向超大型集裝箱船（ULCS），但沒有前七個(gè)月那么多。 ULCS容量的份額在最后五個(gè)月從83％下降到71％。 ULCS將在三個(gè)主要造船國家的碼頭交付：韓國，中國和日本。
外表
隨著貿(mào)易戰(zhàn)的繼續(xù)，更多的集裝箱化貨物也開始涉及 - 主要是跨太平洋貿(mào)易通道，而且還涉及跨大西洋航線 - 因?yàn)闅W盟和美國遠(yuǎn)未解決爭端。
由于船隊(duì)增長慢于需求，BIMCO預(yù)計(jì)2018年基本平衡將有所改善，全線運(yùn)費(fèi)上漲; 現(xiàn)在看起來似乎不會(huì)發(fā)生。 部分原因是需求增長略低于預(yù)期，但主要是因?yàn)榇?duì)擴(kuò)張速度更快。 話雖如此，需求增長的不同“分布” - 從短期的區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸轉(zhuǎn)向長途交易 - 將意味著新建船舶和需求增長的更好匹配，以及可能更好的收益。
目前，2019年的目標(biāo)是更易于管理的船隊(duì)增長，即使是非常低的拆遷水平也無法推遲，除非船東突然沖向船廠。 合同利益趨于波動(dòng)，到2018年為止一直處于低位。
考慮到運(yùn)費(fèi) - 同時(shí)考慮現(xiàn)貨市場利率和長期合同利率（中國集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)，CCFI，這樣做） - 與去年相比，它們大多低于平價(jià)。 使用CCFI作為行業(yè)表現(xiàn)的代表，與去年同期相比，該綜合指數(shù)在年初至今的平均值下降了4％。
雖然仍處于3.8％的穩(wěn)固水平，但全球需求增長速度比去年慢。 與年初至今4.4％的船隊(duì)增長相結(jié)合，基本市場平衡的惡化導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)降低，這是不可避免的。
對(duì)于歐洲貿(mào)易，CCFI下跌4.6％，而美國西海岸指數(shù)下跌3.8％。 在2018年增長最快的大型交易之一（11.4％），從遠(yuǎn)東到南美和中美洲，利率也下跌 - 但幅度較?。?.9％。 事先注入了容量，預(yù)計(jì)會(huì)有大量增長。
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